改善基準告示とは｜拘束時間・休息期間・運転時間の一覧（2024年施行版）

「1日の拘束時間は結局13時間なのか15時間なのか」「休息は11時間なのか9時間なのか」——数字が原則と例外で二重になっていて、配車を組むたびに手が止まる。2024年4月の改正から時間は経ちましたが、拘束・休息・運転・連続運転の上限を一枚でぱっと見返せる状態を持っていない現場は、まだ少なくありません。

この記事は、トラック運転者に適用される改善基準告示の数字を、厚生労働省の一次資料（告示第4条・厚労省パンフレット）に沿って一覧表にまとめたものです。まず要点だけ先に置きます。

項目	上限（原則）	例外・注記
1年の拘束時間	3,300時間以内	労使協定で最大3,400時間まで（後述）
1か月の拘束時間	284時間以内	労使協定で最大310時間まで（後述）
1日の拘束時間	13時間以内（上限15時間）	週の運行がすべて450km以上かつ住所地外で休息する場合、週2回まで16時間
1日の休息期間	継続11時間以上を基本／9時間を下回らない	同じ長距離運送の条件を満たす場合、週2回まで継続8時間以上
2日平均1日の運転時間	9時間以内	—
2週平均1週の運転時間	44時間以内	—
連続運転時間	4時間以内	中断は合計30分以上。SA/PA満車等はやむを得ず4時間30分まで

以下、この表の一つひとつを、定義・計算のしかた・特例まで含めて解説します¹²。

改善基準告示とは何か——「拘束時間」と「休息期間」の定義から

改善基準告示の正式名称は「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」で、厚生労働大臣が定める告示です。労働基準法だけでは規制が難しい、運転者の拘束時間・休息期間・運転時間といった項目に、業種特有の上限を定めています。2024年4月1日からは、いわゆる「2024年問題」への対応として改正版が適用されています¹。

数字を読む前に、二つの用語の定義を押さえておくと、後の一覧がすべて素直に読めます。

拘束時間：始業から終業までの、休憩時間も含めて使用者に拘束されるすべての時間。労働時間だけでなく、荷待ちや休憩も拘束時間に含まれます。
休息期間：勤務と次の勤務のあいだにあって、使用者の拘束をいっさい受けない期間。睡眠を含む生活時間として運転者が自由に使える時間です。

つまり「拘束時間の上限」と「休息期間の下限」は、1日の同じ24時間を裏表から縛っています。1日の拘束時間を15時間まで延ばせば、残る休息期間は9時間ちょうどになる、という関係です。改善基準告示は、この拘束と休息の両方が同時に基準を満たしていることを求めます。

拘束時間の上限——1年・1か月・1日を一覧で

拘束時間は「1年」「1か月」「1日」の三つの単位で上限が定められています。原則の数字と、労使協定を結んだ場合の例外の数字を分けて整理します。

1年・1か月の拘束時間

単位	原則	労使協定による例外
1年	3,300時間以内	3,400時間以内
1か月	284時間以内	310時間以内

例外を使うには条件があります。1年のうち310時間まで延長できるのは6か月までで、かつ1年の総拘束時間が3,400時間を超えない範囲に収める必要があります。さらに、1か月の拘束時間が284時間を超える月は連続3か月までとし、1か月の時間外・休日労働が100時間未満となるよう努める必要があります²。

注意したいのは、月の上限（284時間）を12か月すべてに使うと、単純計算で3,408時間となり、1年の原則3,300時間を超えてしまう点です。各月の拘束時間は、年間の上限を割らないよう前後で調整する前提になっています。「毎月284時間まで使ってよい」わけではない、というのが実務上のつまずきどころです。

1日の拘束時間

1日の拘束時間は、始業時刻から起算した24時間で数えます。

原則：13時間以内。延長する場合でも上限は15時間です。
13時間を超えて延長する場合：14時間を超える回数はできるだけ少なくするよう努める必要があり、目安は1週について2回まで。14時間超の日が連続することも望ましくありません。
例外（宿泊を伴う長距離貨物運送）：その運転者の1週間における運行がすべて長距離貨物運送（一の運行の走行距離が450km以上）で、かつ一の運行における休息期間が住所地以外の場所にある場合に限り、1週について2回、1日の拘束時間を16時間まで延長できます。

1日の拘束時間の計算では、翌日の始業が早まると前日側にその時間が食い込む点も見落としがちです。始業8時の翌日が始業6時なら、前日の始業8時から24時間のなかに翌日6〜8時の2時間も含まれ、前日の拘束時間に加算されます。

休息期間・運転時間・連続運転時間

休息期間

区分	基準
原則	勤務終了後、継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続9時間を下回らない
例外（宿泊を伴う長距離運送）	1週間の運行がすべて450km以上で、一の運行の休息期間が住所地以外にある場合、1週について2回に限り継続8時間以上。休息期間のいずれかが9時間を下回る場合は、一の運行終了後に継続12時間以上の休息期間を与える

改正で「継続11時間以上を基本」という努力義務が加わった点が要点です。下限の9時間は守るべき最低ラインであり、11時間を目標に運行を組むことが求められています。

運転時間（2日平均・2週平均）

運転時間には、拘束時間とは別に上限があります。

2日平均1日の運転時間：9時間以内。ある特定日を挟んで「前日との平均」と「翌日との平均」を計算し、その両方が9時間を超えた場合に初めて違反と判断されます。片方だけが9時間を超えても違反にはなりません。
2週平均1週の運転時間：44時間以内。特定の起算日から2週ごとに区切り、その2週の平均で判定します。

連続運転時間

原則：連続運転時間は4時間以内。運転開始後4時間以内、または4時間経過直後に、30分以上の運転の中断が必要です。中断時には原則として休憩を与えます。
中断の分割：1回がおおむね連続10分以上であれば分割できます。ただし、1回が10分未満の中断を3回以上連続させることはできません。
例外：サービスエリアやパーキングエリア等が満車で駐停車できず、やむを得ず4時間を超える場合に限り、4時間30分まで延長できます。ここでいう「等」にはコンビニエンスストア・ガソリンスタンド・道の駅も含まれます。

厚労省の資料は、この例外について「4時間30分に延長されたと解してはならない」と明確に釘を刺しています。あくまで原則は4時間で、余裕をもった運行計画を前提にした例外である、という位置づけです²。

予期し得ない事象と、4つの特例

予期し得ない事象への対応時間

車両の予期せぬ故障、乗船予定フェリーの欠航、災害・事故による道路の封鎖や渋滞、警報発表を伴う異常気象——こうした通常予期し得ない事象で運行が遅延した場合、その対応時間を1日の拘束時間・運転時間（2日平均）・連続運転時間から除くことができます。

ただし条件があります。運転日報上の記録（対応した場所・具体的事由・開始/終了時刻）に加えて、修理明細書やフェリー欠航情報の写しなど、客観的な資料で発生日時を裏づけられることが必要です。また、1か月の拘束時間など他の規定からは、この対応時間を除くことはできません。除ける対象が限定されている点に注意してください。

4つの特例（数値の早見）

業務の必要上、原則どおりの運用が難しい場合に、一定の要件のもとで認められる特例です。数字だけを早見表にまとめます。

特例	主な数値
分割休息	分割は2〜3分割、1回あたり継続3時間以上。合計は2分割で10時間以上、3分割で12時間以上。全勤務回数の1/2が限度
2人乗務	拘束時間を20時間まで延長・休息期間を4時間まで短縮可。要件を満たす車両内ベッド＋継続11時間以上の休息で24時間、8時間以上の仮眠でさらに28時間まで
隔日勤務	2暦日の拘束時間21時間以内・勤務終了後に継続20時間以上の休息。夜間4時間以上の仮眠で2週に3回まで24時間に延長可。2週の総拘束は126時間まで
フェリー	フェリー乗船時間は原則として休息期間として扱う

分割休息は「継続した休息が取れないときの次善策」であり、3分割する日が連続しないよう努める必要があります。特例はいずれも「やむを得ない場合の緩和」であって、常態化させるものではない、という位置づけを外さないことが大切です。

実務チェックリスト

自社の運行計画で、1日の拘束時間14時間超が週2回以内に収まっているか
1か月の拘束時間が284時間を超える月が連続3か月以内か、年間3,300（協定時3,400）時間を割っていないか
勤務間の休息期間が、継続9時間の下限を割っていないか（11時間を目標にできているか）
連続運転4時間ごとに、合計30分以上の中断が運行計画に組み込まれているか
予期し得ない事象に備え、運転日報＋客観資料をセットで残す運用になっているか
特例（分割休息・2人乗務・隔日勤務・フェリー）を使う場合、**各特例の適用要件（必要な労使協定を含む）**を満たしているか
委託・傭車で運行が会社をまたぐ案件について、実際に誰が運んだかの記録が自社に残っているか

まとめ——数字を守る前提は「運行の事実が残っていること」

改善基準告示は、原則と例外が二段構えになっているぶん、一度きちんと一覧化しておけば、あとは運行計画に落とし込む作業になります。逆に、この一覧を持たないまま「たしか15時間まで」「休息は9時間で足りる」と記憶で回すと、例外の条件（週2回まで、連続3か月まで）を取りこぼしやすくなります。まずは自社の運行実態を、この表の上限に照らして棚卸しすることをおすすめします。

一つ補足しておくと、改善基準告示の遵守そのものは、点呼・運転日報・勤怠といった労務管理の領域であり、運送番頭がそれを肩代わりするものではありません。ただ、その土台には必ず「どの運行を、いつ、誰が担当したか」という事実が要ります。運行が委託や傭車で会社をまたぐほど、この事実は電話やFAXの向こうに散らばり、後から「あの日、実際に誰が運んだのか」が曖昧になりがちです。運送番頭は、実際に運んだ時点の車番とドライバーを、記録した時点で固定します。あとのマスタ変更で当時の事実が遡って書き換わることはありません。誰が運んだかという事実が動かない台帳があってはじめて、その上に載る労働時間の管理も、監査や荷主への説明も成り立ちます。責任の連鎖を、記録の時点で断たない——数字を守るための、その一つ手前の備えです。

連続運転や休息の話は、委託構造が複雑になるほど「誰の運行時間か」が見えづらくなります。委託の階層そのものについては多重下請けは何次までかの記事を、運行の事実を記録に残す制度面については実運送体制管理簿の解説記事をあわせてご覧ください。

厚生労働省「トラック運転者の改善基準告示」（建設業・ドライバー・医師の働き方改革総合サイト「はたらきかたススメ」） https://hatarakikatasusume.mhlw.go.jp/truck.html ↩ ↩²
厚生労働省「トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント」（パンフレット、改善基準告示第4条） https://www.mhlw.go.jp/content/2023_Pamphlet_T.pdf ↩ ↩² ↩³